Révision et réglage du système de carburant

Après des décennies de service, le système d’induction de carburant de votre voiture classique – qu’il soit à carburateur ou à injection – peut nécessiter une attention particulière. Au fil du temps, les composants internes de ces systèmes peuvent s’user, entraînant une mauvaise alimentation de carburant, une réduction des performances du moteur, ou un démarrage peu fiable.

Chez CMT Europe, nous sommes spécialisés dans la restauration et le réglage de carburateurs et de systèmes d’injection classiques. Nous leur redons leur état et leur fonctionnalité d’origine avec précision et soin.

Nous avons une grande expérience de la reconstruction et de la restauration des carburateurs fabriqués par

• Solex
• Weber
• Zenith
• Stromberg
• Pierburg

Nous connaissons également les systèmes d’injection:

• Bosch MFI (mécanique)
• D-Jetronic
• K-Jetronic
• KE-Jetronic (électronique)

Pour les systèmes d’induction de carburant qui sont fonctionnels mais qui nécessitent un réglage ou un étalonnage, il est possible de les ajuster sur le véhicule.

Carburateurs

Un carburateur est un dispositif mécanique utilisé par un moteur à combustion interne à essence pour contrôler et mélanger l’air et le carburant entrant dans le moteur. La principale méthode pour ajouter du carburant à l’air d’admission consiste à utiliser un tube venturi dans le circuit de dosage principal. D’autres composants et gicleurs sont également utilisés pour fournir du carburant ou de l’air supplémentaire en cas d’accélération et de variation de l’altitude.

Depuis les années 1990, les carburateurs ont été largement remplacés par des systèmes d’injection de carburant pour les voitures, avec le début du renforcement des normes d’émission. Les convertisseurs catalytiques nécessitent un circuit de rétroaction pour contrôler le mélange, ce qui n’est possible qu’avec l’injection électronique. Les carburateurs sont encore utilisés pour certains petits moteurs tels que les tondeuses à gazon, les générateurs et les motos. Ils sont encore largement utilisés sur les avions à moteur à piston.

Les avantages de la carburation sont sa relative simplicité et son coût de fabrication. Les inconvénients sont la difficulté de réguler le mélange air-carburant sur toute la plage de tours du moteur, lors des accélérations et décélérations, des variations d’altitude et des changements de température saisonniers.

Solex

Solex est une marque détenue par une filiale du fabricant italien de pièces automobiles,
Magnetti Marelli. La société Solex d’origine était française et produisait des carburateurs et des bicyclettes à essence.

Les carburateurs Solex ont été utilisés par de nombreuses entreprises automobiles européennes, notamment Rolls-Royce Motors, Land Rover, Mercedes-Benz, Volkswagen et Porsche, et ont également fait l’objet d’une licence accordée au fabricant japonais Mikuni. Toutefois, ils ne sont plus fabriqués par aucun dérivé de l’entreprise française d’origine.

Le carburateur présenté dans les six photos suivantes est le Solex 40 PI utilisé dans la Porsche 911 jusqu’au début de l’année 1966. Le 40 PI est un carburateur de type « débordement » et six sont nécessaires pour la 911.

Les photos montrent un Solex 40 PI révisé par nos soins :

Weber

La société de carburateurs Weber a été créée en 1923 sous le nom de Fabbrica Italiana Carburatori Weber par Edoardo Weber. La production était basée à Bologne, en Italie, jusqu’en 1992, date à laquelle l’entreprise a déménagé à Madrid, en Espagne. Fiat contrôle la société depuis 1952 et a fusionné ses activités avec Solex en 1986 dans le cadre de Magnetti Marelli Powertrain S.p.A.

Les carburateurs Weber ont été utilisés par un grand nombre de constructeurs automobiles tels qu’Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Fiat, Lamborghini, Lancia, etc.

Le carburateur présenté dans les six photos suivantes est un 40 IDA 3C tel qu’il a été utilisé dans la Porsche 911 de 1966 à 1969. Il s’agit d’un carburateur à triple tirage et deux sont nécessaires pour la 911 à 6 cylindres.

Les photos montrent un Weber 40 IDA 3C révisé par nos soins :

Zenith

La société Zenith Carburettor a été fondée en 1912 en Angleterre. Il s’agissait d’une filiale de la société française Société du carburateur Zénith. En 1965, Zenith a fusionné avec la société concurrente Solex.

Les carburateurs Zenith ont été utilisés sur des voitures fabriquées par Jaguar, Saab, Volvo et d’autres. Le carburateur présenté dans les six photos suivantes est de type 40 TIN. Il s’agit d’une conception à triple tirage, comme le Weber 40 IDA. Deux carburateurs sont nécessaires pour la Porsche 911.

Les photos montrent un Zenith 40 TIN révisé par nos soins :

Stromberg

Les carburateurs Stromberg étaient fabriqués par la société Zenith Carburateurs. Conçus et développés par Dennis Barbet (Standard Triumph) et Harry Cartwright (Zenith) pour contourner les brevets de SU, le carburateur Stromberg est doté d’un venturi variable contrôlé par un piston. Il est similaire en apparence au carburateur de type SU.

Les carburateurs Zenith-Stromberg ont été utilisés dans de nombreuses voitures britanniques au cours des années 1960. Parmi les exemples, on peut citer la Jaguar Type E, Hillman Minx, Sunbeam Alpine, entre autres.

Le carburateur présenté dans les six photos suivantes est un 175 CD-2. Il est monté sur un V12 de 5,3 litres de la Type E et quatre sont nécessaires.

Les photos montrent un 175 CD-2 révisé par nos soins :

Injection de carburant

Le principal avantage de l’injection de carburant par rapport à la carburation est la création de très fines gouttelettes de carburant par atomisation lorsque le carburant est injecté sous pression dans le collecteur ou la chambre de combustion. Cela permet de réduire les émissions nocives dans les gaz d’échappement, car la surface plus importante des gouttelettes de carburant permet une combustion plus complète. Les inconvénients de l’injection de carburant par rapport à la carburation sont le coût élevé des pièces et la complexité du système.

Il existe deux types de systèmes d’injection de carburant : directe et indirecte. L’injection directe pulvérise le carburant dans la chambre de combustion à des pressions très élevées. L’injection indirecte se fait dans le collecteur d’admission, en amont de la soupape d’admission, mais à des pressions beaucoup plus faibles.

Bosch a conçu le premier système d’injection de carburant pour les moteurs à essence. Il est dérivé des systèmes d’injection diesel. Ceux-ci sont de nature mécanique et utilisent une pompe à très haute pression pour surmonter les pressions développées dans la chambre de combustion. Il a été utilisé pour la première fois dans l’avion de chasse Messerschmitt Bf109. L’un des premiers systèmes d’injection directe de carburant mis sur le marché pour les voitures à essence a été fabriqué par Bosch et utilisé sur la Mercedes 300 SL (W198) de 1955. Les systèmes d’injection mécanique indirecte ont été développés par Bosch dans les années 1960. Moins chers à fabriquer, ils permettaient de mieux contrôler l’atomisation du carburant que les carburateurs. Il s’agissait d’une exigence essentielle pour réduire les émissions nocives des moteurs à combustion dans les années 1970.

Le système moderne d’injection électronique indirecte de carburant a été créé par la société Bendix en 1957. L’injection électronique indirecte utilise des pressions plus faibles (généralement de 2 à 5 bars) que l’injection directe mécanique (environ 39 à 47 bars sur la 300 SL) ou l’injection indirecte mécanique (environ 17 bars sur la Bosch MFI) et est plus facile à contrôler grâce à une électronique à réponse rapide. Au milieu des années 1970, l’injection électronique de carburant (EFI) a pris le pas sur l’injection mécanique de carburant (MFI).

CMT Europe a l’expérience des systèmes MFI et EFI (D-Jetronic et KE-Jetronic) de Bosch.

Système Bosch MFI

La pompe MFI se compose de deux parties principales : la pompe à carburant et l’unité de compensation. La pompe à carburant contrôle l’alimentation en carburant de chaque cylindre, tandis que l’unité de compensation contrôle l’alimentation en carburant en fonction des niveaux définis par l’accélérateur et le régime du moteur.

Les photos suivantes montrent un système MFI utilisé sur une Porsche 911 2.0S de 1969 :

Système Bosch D-Jetronic

Le système d’injection D-Jetronic de Bosch utilise la pression du collecteur pour réguler l’alimentation en carburant. Le « D » du titre signifie Druck (pression) en allemand. Il s’agit d’un système électronique analogique. Un capteur (appelé MPS ou manifold pressure sensor) surveille la pression différentielle au niveau du papillon des gaz pour contrôler la quantité de carburant injectée. Une pompe à carburant électrique génère une pression de 2,0 bars qui est transmise à une soupape d’injection de carburant dans l’orifice d’entrée de chaque cylindre.

Le système D-Jetronic a été utilisé sur les Mercedes-Benz SL R107, Porsche 914, Saab 99E, Volvo 144, VW 411/412, etc.

Les photos suivantes montrent un système D-Jetronic utilisé sur une Porsche 914 2.0L de 1973 :

Système Bosch KE-Jetronic

Le système d’injection KE-Jetronic est une dérivation du système d’injection mécanique K-Jetronic. Le système K-Jetronic a été utilisé pour la première fois sur la Porsche 911T de 1973. Le K signifie Kontinuierlich en allemand. En français, cela se traduit par « continu ». Le carburant n’est pas pulsé mais s’écoule en continu de tous les injecteurs vers le collecteur d’admission.

KE-Jetronic est un perfectionnement de la commande mécanique d’origine et utilise une UCE (unité de commande électronique) pour contrôler le mélange de carburant. La pression de carburant typique est de 5,3 à 5,5 bars. Le carburant est pressurisé et acheminé vers un distributeur de carburant monté au-dessus d’une palette de commande. La palette de commande est déviée par le flux d’air entrant dans le moteur et le mesure en conséquence. La girouette règle l’ouverture d’une vanne de carburant qui régule ensuite le volume de carburant envoyé à chaque injecteur. Ce mélange de base est ajusté dynamiquement par un actionneur de pression électro-hydraulique qui est sous le contrôle de l’UCE. L’UCE surveille une sonde lambda montée dans l’échappement, qui détecte la teneur en oxygène, afin d’ajuster le mélange air-carburant.

Le type d’injection K-Jetronic a été utilisé par Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Mercedes-Benz, Porsche et Volvo, entre autres.

Les photos suivantes montrent un système KE-Jetronic installé dans une Mercedes-Benz 230TE :